"Los accidentes de tráfico en América Latina tienen un coste tres veces mayor que en Europa"

G. Urdiales - 12:31 - 8/04/2016
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  • "El modelo español de seguridad vial es aclamado en el mundo"

javier_llamazares_fesvial.jpgAl menos 30.000 personas fallecen al año en accidentes viales laborales, según Fesvial. | Nacho Martín

La seguridad vial depende de muchas variables, desde las normas de prevención de las empresas hasta los estándares de seguridad exigibles a los fabricantes de automóviles, pasando por el estado de las carreteras y la señalización. De todos estos aspectos hablará Javier Llamazares, director general de Fesvial, la Fundación Española para la Seguridad Vial, los días 1 y 2 de junio en Asunción, Paraguay. Será en el Congreso Iberoamericano de Prevención de Riesgos Laborales y Seguridad Vial (Presevilab), organizado por Fesvial, Fundación Mapfre y el banco de desarrollo CAF.

En Iberoamérica, mueren al año entre 120.000 y 130.000 personas por accidentes de tráfico; de ellos, entre 30.000 y 40.000 como consecuencia de accidentes laborales ligados al trabajo. "Hemos hecho una estimación a la baja; pueden ser más porque hay países en América Latina con una actividad económica tremenda, y hay una relación directa", sostiene Llamazares. Además de las evidentes repercusiones personales, la accidentalidad tiene costes económicos notables: entre el 4% y el 5% del PIB al año en América; en Europa, detraen entre un 1% y un 2% del producto interior bruto.

Por ello, mejorar la seguridad vial, y la seguridad vial laboral, es un imperativo para toda la región. Fesvial lleva más de tres años impulsando acciones formativas en América -ésta es la segunda edición de Presevilab-, y aportando la experiencia de España en un ámbito en los países latinoamericanos tienen, por el momento, mucho margen de mejora, a juicio de Llamazares.

¿Cuál es el mayor déficit en seguridad vial en América Latina?

En Europa y España se ha empezado a mejorar en esta materia gracias a tener, en cada país, una ley de prevención de riesgos laborales. Algunos países latinoamericanos acaban de aprobarlas, pero muchos carecen de este marco normativo. Eso es importantísimo. A partir de ahí ya se puede trabajar con las inspecciones de trabajo, y con acciones de concienciación, difusión y formación. Pero tiene que estar todo regulado en la ley de prevención. Si no la hay, la empresa no ve una obligación (aunque puede apreciar el coste de las horas de baja, que es más elevado, por la gravedad que suelen tener, los accidentes laborales de tráfico que los demás laborales).

En general, ¿importan más las infraestructuras de transporte o la cultura al volante?

Importa todo. El éxito no se reduce a tener un sistema de carné por puntos: hay casos en los que se ha implantado pero sin contar con la operativa necesaria (bases de datos, registro de conductores, etc.). Haca falta incidir en los hábitos de conducción, las distracciones, en el consumo de alcohol y drogas, el mantenimiento de las carreteras... Hay otro factor importante, los estándares de seguridad de los vehículos, que son más exigentes en Europa (Euro NCAP) y que en América Latina (Latin NCAP).

¿Qué explica el éxito de España, y Europa, en este campo?

El haber puesto en marcha toda la cadena de elementos que influyen en la seguridad y estar coordinados. Que la Policía haga educación vial, que el Gobierno fomente concienciación, que en los colegios lo sepan, que haya ITV... Y un factor fundamental ha sido la reducción de la velocidad máxima permitida.

¿Es un modelo exportable?

El modelo español es absolutamente aclamado en el mundo, y sobre todo en Iberoamérica, donde lo están pidiendo muchísimo. España acaba de ganar una licitación en Argelia para desarrollarlo en ese país; en Washington, se ha recabado la colaboración de la Dirección General de Tráfico (DGT) para trasladar el modelo al Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), a fin de que estos organismos lo trasladen a su vez a los diferentes países. 

¿Hay algún país americano en el que esté más avanzada esa traslación?

Colombia y Chile llevan años trabajando bastante bien; por ejemplo, en Chile la ratio de accidentes es bastante pequeña, en Colombia se ha creado una Agencia Nacional de Seguridad Vial, que tiene un enfoque más amplio que nuestra DGT...

¿Qué falta por hacer en España? ¿Cuánto más se puede reducir los accidentes de tráfico?

El número de víctimas mortales no ha variado mucho en los dos últimos años... El factor humano es el 80% de los accidentes. Hay factores como estar en un proceso de divorcio, la crisis, tener un hijo enfermo, que no son susceptibles de control. Creemos que el mínimo lo estamos tocando -de hecho, hay mucha menos insistencia con campañas de difusión que hace siete u ocho años-, pero obviamente hay que seguir trabajando en que sean menos. 

¿Qué opina de la implantación de la tecnología en los automóviles? ¿No hay también riesgo de que el conductor confíe demasiado en ella y se vuelva menos cauto?

Es indudable que la tecnología supone un avance y está probado que ayuda a mejorar la seguridad vial. Y a reducir la mortalidad; un ejemplo reciente son las aplicaciones móviles que en caso de accidente envían un aviso automáticamente al centro de gestión de emergencias, minimizando el riesgo de muerte en traslado. Sí es cierto que en algunos casos, el conductor puede confiarse a la tecnología, pero no hay estudios sobre ello.

¿Y la conducción autónoma?

En Fesvial, lo vemos a muy muy largo plazo, sobre todo también por el asunto del seguro, quién tiene la responsabilidad en caso de accidente... Y después habrá que ver qué coste económico conlleva esa tecnología.

¿Cuáles son los siguientes pasos de Fesvial en América?

Estamos haciendo un proyecto con el Gobierno de Colombia para estudiar los riesgos del mototaxismo; por otra parte, nuestra idea es seguir haciendo este congreso en otros países y también jornadas de sensibilización, que ya hemos realizado en Perú y Colombia.

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